Hij debuteerde als spoorwegingenieur s en hield zich van 1876 af bezig met de ontwikkeling van de elektrotechniek,

in het bijzonder van de telefonie, op welk gebied hij tussen 1878 en 1884 een groot aantal patenten nam.

In 1881 werd hij vermaard door zijn théâtrophone op de elektriciteitstentoonstelling te Parijs, die het mogelijk maakte

in het expositiegebouw de muziek te horen, die in de grote Opera werd gespeeld. Reeds in zijn jeugd voelde

Ader zich sterk tot het vliegvraagstuk aangetrokken; nadat hij in 1882 door zijn vele uitvindingen miljonair was geworden,

besloot hij zich verder uitsluitend met de oplossing van dit probleem bezig te houden. Hij maakte eerst studie van de

ornithologie en begon in 1886 te Passy bij Parijs aan de bouw van zijn eerste vliegtuig. Dit toestel, de Eole,

gedreven door een lichte stoommachine, werd in 1890 te Gretz-Armainvilliers beproefd.

Bij de proef van 9 Oktober zou de "Eole" volgens Ader over 50 m het contact met de aarde hebben verbroken;

de tuinlieden die getuige waren, verklaarden later het apparaat een sprong van 3 à 4 m te hebben zien maken. Een tweede vliegtuig werd in 1891 in het militaire kamp van Satory beproefd, doch reeds op de grond beschadigd.

Doordat Ader aan zijn proeven reeds 1 ½ miljoen goudfrancs had gespendeerd, zocht hij steun en vond tenslotte

het Ministerie van Oorlog bereid de verdere ontwikkeling te bekostigen.

Te Auteuil werkte Ader nu van 1892 af aan de bouw van zijn derde vliegtuig, de Avion, een vleermuisachtige eendekker

van 15 m vlucht met zeer sterk gewelfde vleugels. Twee compound machines, elk van 20 pk dreven ieder een 4-bladige schroef,

vervaardigd uit bamboe, linnen en papier.

Het leeggewicht bedroeg 258 kg, met bestuurder en bedrijfsstoffen 500 kg.

De eerste proefneming vond plaats te Satory op 12 Oktober 1897. Het toestel voer over een 1500 m lange en 40 m brede

cirkelvormige kalkbaan van 450 m doorsnede. Ofschoon n het officiële rapport, ondertekend door generaal Mensier,

verklaard werd dat het vliegtuig de grond niet had verlaten, hebben echter vele geschiedschrijvers als vaststaand aangenomen,

dat Ader die dag een afstand van 1500 m vliegend zou !lebben afgelegd.

     Zelf heeft Ader alleen verklaard, dat zijn Avion het contact met de grond meermalen had verbroken.

Twee dagen later, op 14 oktober, werd de vliegpoging herhaald. Het weer was slecht, er stond veel wind die nu en dan

in rukwinden overging. Doordat gestart werd met de wind in de rug, begon de Avion met flinke snelheid te rollen;

na ruim 200 m werd, volgens Ader, het contact met de grond verbroken. Het toestel kwam nu dwars op de wind,

liep rechts uit de cirkelbaan weg en nadat nog 300 m waren afgelegd, en een botsing met obstakels dreigde,

sloot Ader de stoomtoevoer af. De wielen bezweken en het toestel werd vernield. Ader zelf verklaarde 300 m vrij vliegend

te hebben afgelegd.

Het officiële rapport is eerst in 1908, na de eerste vluchten van Santos Dumont, gepubliceerd. In dit rapport wordt door den voorzitter der militaire commissie, generaal Mensier, uitdrukkelijk verklaard, dat men het vliegtuig op geen der beide dagen heeft zien vliegen, doch geadviseerd werd in een beter jaargetijde de experimenten voort te zetten. De regering, die ongeveer fr. 500 000 voor de bouwen proefnemingen had beschikbaar gesteld, zag van verdere steun af. Ook met betrekking tot de proefneming van 14 Oktober 1897 verklaren vele Franse geschiedschrijvers, met hun naschrijvers, dat Ader die dag 300 m vloog.

Merkwaardig is echter, dat Ader's biografen als May en de Manthé, die de overigens geniale schepper van de Avion als den bedrijver van de eerste motorische vlucht in de geschiedenis van de der mensheid verheerlijken, alles hebben gepubliceerd, behalve het officiële rapport van generaal Mensier. Tengevolge van het strikt geheime karakter der experimenten, heeft Ader's pioniersarbeid van geen technische invloed op de latere oplossing van het vlieg vaagstuk kunnen zijn. De Avion wordt bewaard in het "Conservatoire des Arts et Métiers" te Parijs. 

LITT. : C. Ader, La première étape de I'aviation militaire en France (Paris 1907); J.May, Ader (Paris 1910); G. de Manthé, Clément Ader, Savie, sonoeuvre (Toulouse 1936) ; Aeronautical Journal, (Juli-Sept. 1916), blz. 110, Wilbur Wright: What Clément Ader did; La Technique Aéronautique, (15-1-1911), blz. 58, Le rapport du Général Mensier; H. Hegener, Het Vliegveld (Aug. 1924), Clément Ader; E. Vivian & W. Lockwood Marsh, A History of Aeronautics, Index. (London 1921); H. Hegener, N.R.Ct. (28-24 oktober 1926), Santos Dumont of Clément Ader; A. Zahm, Early power fathers. Henson, Goupil, Ader, Notre Dame, Indiana (USA 1945) ; M.Davy, Interpretive History of Flight, Index (London 1937) ; La Conquéte de I' Air. (Brussel 1.12.1924). bIz. 292.

Morgen is het 100 jaar geleden dat de mens voor het eerst gemotoriseerd vloog, en wel in de Verenigde Staten. Maar de Fransen claimen de echte luchtprimeur, in 1890.

Door LOLKE VAN DER HEIDE PARIJS/LELYSTAD, 16 DEC 1990.

Een opgezette vleermuis en een vliegmachientje zweven zachtjes naast elkaar aan touwtjes in een glazen kastje. Het lucht- en ruimtevaart- museum op het Parijs vliegveld Le Bourget is de trotse bezitter van het eerste vliegtuig uit de geschiedenis: de Eole, gebouwd in 1890 door de Franse ontwerper Clément Ader. Het origineel is onder restauratie zegt de suppoost, maar hij wijst naar de vitrine voor het schaalmodel en zegt: "Monsieur Ader was de eerste die vloog".

Wie dwaalt door de hal 'Débuts de I'Aviation' van het museum vliegt even terug naar de tijd van de luchtpioniers. Tientallen originele of nagemaakte vliegtuigen en ballonnen, stationsgebouwen, geluiden, foto's, zelfs de geur van hout, linnen en benzine roepen een beeld op uit een ver verleden, rond 1900, toen vliegen nog een ongekende sensatie was.

Ingenieur Ader zou op 9 oktober 1890 nabij Parijs met zijn Éole (naar Aeolus, de klassieke Griekse god van de wind), vliegend een afstand van 50 meter hebben afgelegd, twintig centimeter boven de grond. Ader had wel getuigen opgetrommeld, maar er was geen fotograaf.

De Amerikaanse Pioneer Aviation Group geeft op haar website de vader van de Franse luchtvaart het voordeel van de twijfel: "Het lijkt erop dat hij inderdaad een korte vlucht maakte dicht bij de grond. De Éole had een stoom motor, waardoor een lange vlucht onmogelijk was en ontbeerde voorzieningen voor besturing van het toestel." Vliegen als een vleermuis bleek voor de mens niet weggelegd, de enige vinding van Ader die overleefde is het woord avion,  Frans voor vliegtuig.

13 jaar later, 17 december 1903, 's-ochtends om 09.35, Kitty Hawk in de Amerikaanse staat North Carolina: uitvinder Orville Wright vliegt in de gemotoriseerde Flyer, samen met broer Wilbur gebouwd, op enkele meters hoogte over een afstand van ongeveer 36 meter. Het gevaarte ploft na twaalf tellen pardoes in het zand. Was dat dan wel een gecontroleerde en bestuurde vlucht? "Waarschijnlijk niet", zegt Peter van de Noort van het luchtvaart-themapark A viodrome in Lelystad. "Maar later op die dag werden er nog drie vluchten gemaakt.

Bij de laatste vloog Wilbur 159 seconden over een afstand van 260 meter en had hij het toestel onder controle. Eigenlijk was Wilbur Wright de eerste mens die echt vloog.

In het Aviodrome is vorige maand geopend, voorheen gevestigd op Schiphol onder de naam: Aviodome, staat een replica van de Wright Flyer A, een verbeterde versie van het oertoestel uit 1903. Hiermee voerde de Franse graaf Charles de Lambert in juni 1909 boven het Brabantse Etten-Leur de eerste vlucht in Nederland uit. Lang duurde het niet, na drieën halve minuut kwam er water in de motor, en was het afgelopen.

Op de houten reling die de repli- ca in Lelystad beschermt, staat de lijfspreuk van ene ingenieur ]ohn RoozendaC\l, de man die voor zover bekend in 1908 als eerste N ederlan- der een vlucht maakte, in de vs. De toekomst van de- luchtvaart zou "glorierijk en van ongeëvenaarde betekenis voor het leven der vol- ken" zijn, verwachtte Roozendaal.

Die glorie is in economischezin niet helemaal uitgekomen. Het vervoer door de lucht veranderde samenlevingen weliswaar ingrijpend, maar de luchtvaart zelf is over de hele linie nooit een florerende sector geworden. Hoofd oorzaak ligt in de vermenging van politiek en economie. De luchtvaart- maatschappijen die werden opgericht, de KLM in 1919, de oudste nog bestaande maatschappij, ontwikkelden zich tot staatsbedrijven naar het model van de spoorwegen. Deze vliegende ambassades hoefden niet naar winst te streven. "De steun van de nationale overheden aan de nationale luchtvaartmaatschappijen voorkwam dat er ruimte ontstond voor particulier initiatief', aldus Peter van de Noort. Pas met de komst van charterbedrijven in de jaren zestig en de langzaam op gang komende liberalisatie van de luchtvaart vanaf 1970 kwam een normale bedrijfs- voering met een winst- en verlies- rekening op gang.

Op Le Bourget staat het meest prominente slachtoffer van de arktwerking: de Concorde, die dit najaar ophield te vliegen. Het mooiste, sierlijkste en snelste passagierstoestel ooit gebouwd, bleek economisch niet langer haalbaar. 100 jaar geleden scheidden de wetten van de fysica de winners van de losers in de luchtvaart. Nu is het de wet van vraag en aanbod.